长江日报大武汉客户端5月25日五峰讯 5月25日上午10时18分，由湖北交投投资、中交二航局承建的宜来高速公路关键控制性节点工程——柴埠溪特大桥成功合龙。宜来高速通车后，从武汉行车至鹤峰只需要6个小时，比原来节约3个小时；至来凤只需要7个小时，比原来节约3个小时。
记者汪文汉 摄
宜来高速公路是湖北省高速公路网规划“七纵五横三环”中“五横”的重要组成部分，也是湖北省提出的打通三大都市圈断头路、瓶颈路之一。其中柴埠溪特大桥是全线重点控制性工程，采用“双向4车道高速公路+双向2车道省道”建设，是湖北省境内首座省道与高速公路同层共建的斜拉桥，主桥全长904米，主跨480米，桥面宽44.5米。该桥也是世界最宽双边工字钢组合梁斜拉桥。
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柴埠溪特大桥雄踞柴埠溪大峡谷之上，桥面距谷底近300米，主塔顶部距谷底约500米，其刚劲挺拔、简洁轻盈的造型设计与周边群峰叠翠、蔚为壮观的高山峡谷景色完美地融为一体，加之当地雨水丰沛，一年中云雾天气多达100多天，形成“桥立云端、云海翻腾、宛若仙境”的绝美景象，建设者们“踏云凌霄”，造就了不一样的工程建设之美，也让大桥成功出圈，成为国内外专家学者以及众多摄影爱好者争先打卡的胜地。
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上午10时，记者来到柴埠溪特大桥合龙现场。天空湛蓝，几朵白云从头顶悠悠飘过，阳光洒在峡谷之间，大桥的钢梁结构在光的照耀下熠熠生辉。几台大型起重机稳稳地伫立在桥上，长长的吊臂高高扬起，其他各种施工机械也纷纷就位。
随着现场指挥人员一声令下，合龙工作正式启动。起重机缓缓启动，一块长12.25米、宽3.4米的预制板面板被精准地吊起并逐步向预定空隙位置靠近。桥面上的施工人员紧密配合，有的负责测量定位，有的负责焊接。当预制板面板最终精准就位，现场爆发掌声和欢呼声。
从远处望去，合龙后的柴埠溪特大桥如一道绚丽的彩虹横跨在峡谷之上，与周边的山水相得益彰。
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柴埠溪特大桥是湖北省首座省道和高速公路同层并行的桥梁。桥上专门预留了10.25米宽的省道通行功能。因“二合一”的结构设计，主桥纵向边主跨之间和横向桥面之间均为非对称结构，大桥结构重心不居中，仿若在两座山头架起了两个“天秤”，建设难度极高。
“这好比在云端之上‘拼积木’。”中交二航局宜来高速项目常务副经理刘海军介绍，由于特大桥位于鄂西南武陵山腹地，昼夜温差最高可达22℃，合龙口宽度变化大，因此实现毫米级精准合龙的难度极大。工程共用了152根斜拉索，270种、819块桥面板，2560个钢结构构件，45.5万个连接构件。
湖北交投宜昌高速公路建设管理公司党委书记孙柏林称，柴埠溪特大桥建成后，将惠及当地16万亩茶园和周边数十万茶农，推动茶旅文化、扶持革命老区发展、加强武陵山民族地区经济协作。
预计宜来高速公路宜昌段今年建成，2026年7月通车。
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建一块，绿一块
柴埠溪特大桥紧邻被誉为“华中一绝”的柴埠溪大峡谷风景区、国家森林公园、国家地质公园，沿线植被丰富，施工对环境保护、水土保持要求非常高。“早在建设初期，我们就提出了打造‘最美大桥’的建设理念。”中交二航局宜来高速项目部党支部书记邓居勇介绍道。
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作为横跨峡谷的特大型桥梁，柴埠溪特大桥的施工受地形限制极大。峡谷两侧山体陡峭，岩石坚硬，大风大雾天气频发，施工环水保风险极高。按设计要求，项目团队需要对峡谷两侧山体进行开挖，为后续搭建主墩施工平台创造有利条件。而大规模的山体开挖，势必会对整片山体的土壤与林木资源产生严重影响。
“如果采取分级开挖的方式，就可以有效保障施工的安全性和林木、水土保持率，但施工进度就会大打折扣。”项目副经理沈博说道。“进度我们可以通过其他方式追赶回来，但环境的破坏是不可逆的，这是原则性问题！”邓居勇再次强调道。
项目团队最终确定了分级开挖、平整的施工模式。由于大桥位于半山腰上，施工场地极为狭小，为了保证安全，减少对植被的破坏，他将本就不“富裕”的场地又划分成若干小区，将设备精简到最少，并安排专人进行现场调度，从而保证现场施工的顺利进行。通过分级开挖平整施工方式、桥塔分离式承台设计等措施，减少了施工设计用地近百亩，土方开挖10余万方，大大降低了对山体和植被的破坏。
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由于柴埠溪特大桥位于迎风坡，加之其独特的峡谷地形，一年中常有暴雨侵袭。为了防止雨季降水对开挖区域造成破坏，项目团队在仔细研究地形地势后，修建了长达数公里的排水沟和排水管道，并且安排专人随时跟踪水土流失情况。
在工程顺利推进的同时，项目团队还成立了一支复绿专班，同步进行植树造林、种草复绿，不仅没有造成任何水土流失，反而周边的植被愈加葱郁了，真正实现了“建一块，绿一块”，受到景区和前来调研的专家学者的大力肯定和推崇。
通过修建排水沟和排水管道，及时复耕复绿，减少了水土流失，维护了当地良好的生态环境。
（长江日报特派记者汪文汉 通讯员李魏 公茜）
【编辑：王戎飞】
